中阳期货

汽车业的苹果尚未泛起，传统车企与新能源之间，仍在进行着旷日持久的看法碰撞。

从diss特斯拉，到“炮轰”电动车，一直以沉稳著称的全球第一大汽车集团掌舵人丰田章男，近期频频由于言论被推上风口浪尖。

当特斯拉以创新和一骑绝尘的估值被看成“是最接近苹果的”公司，人们似乎认定，新芽已然要“取代”树林，并轻易地将未经证实的诺基亚故事套用在老牌车企身上，以为丰田正在重蹈昔时诺基亚式微的路径。

不能否认，特斯拉正在用6272.92亿美元、排名全球车企第一的市值告诉天下，时代变了。现在大步迈向智能电动化的汽车产业，也和昔时的手机业有几分相似。

但在这个每个当下都酝酿着推翻与被推翻的领域，当推翻楷模苹果公司虽晚到，也并不缺席，特斯拉和新势力们能否成为汽车业的苹果，曾经的巨头是否就是下一个诺基亚，现在下定论生怕都为时尚早。

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汽车业有诺基亚吗？

当不少用户执着于特斯拉自动驾驶功效所带来的“科技达人范儿”，并给出“就像手机不知道买什么就买苹果，电动车想不出买什么就买特斯拉”的说法。从新造车浪潮里的某个时刻最先，造车似乎酿成和造手机一样的存在，车身框架被看成是手机平台，汽车平台被看作是手机的华为联发科等等。

简直，若是从昔时功效机向智能机的更迭来看，在当前智能化来袭的汽车业里，巨头们也正在面临着被手握创新产物的新手挑战的可能。但实际上，手机业和汽车业的变化并不完全对等，况且造车的每一项体量，都和手机行业有云泥之别。

更主要的是，在新能源汽车势不能挡的浪潮眼前，即便各家都在努力投身于此，然则停止到现在，电动车在全球汽车市场里的份额仍然微乎其微。这也意味着，对于动辄销量数百万辆的燃油车巨头们而言，比起尽早结构完成转身，更为要害的是在燃油车终结和开启新时代前，找到一个平衡点。

“电动车对燃油车仍构不成碾压性的威胁。”在某美系车企战略部门的员工耿力看来，只管电驱动之于燃油发动机，简直算得上是降维袭击。“特斯拉Model S性能版本百公里加速可到2.3秒，甚至把布加迪Chiron和法拉利F12TDF等豪车都甩在死后。然则电池平安、保值率等问题依旧是电动车的软肋。“

当丰田被比作昔时诺基亚与苹果斗争故事中的被推翻者，博泰车联网董事长应宜伦却以为，汽车行业只有“良币驱逐劣币”，并不会泛起诺基亚与苹果的故事。“而真正的新造车尚未泛起，以是未来的时代异常令人期待。”

在某韩系车企员工赵震眼中，“电动车短时间内很难完全取缔燃油车。”只管丰田在汽车业与昔时手机业的诺基亚职位相当，但其面临的新对手带来的攻击性却难以相提并论。在他看来，面临有着壮大手艺储备的全球头部车企，说“丰田是汽车界的‘诺基亚’，为时尚早。”

反观诺基亚的消灭，从占有全球手机市场38.8%份额的霸主职位，到跌至仅剩6.6%的份额，诺基亚只用了两年的时间。云云的更迭速率，在汽车行业也险些并不存在。

当前，丰田仍是全球最脱销的车企之一。2019年，丰田汽车在全球范围内累计销量为1074.2万辆，同比增进1.4%，而且已经延续6年突破万万销量关口。这个销售体量让天下上不少老牌车企都瞠乎其后，更况且电动车企。

此外，昔时诺基亚的战败有很大一部门因素是出自自身。昔时诺基亚高管团队站在变化的十字路口左右摇摆，从开发Maemo操作系统、收购塞班系统，到与微软配合推出Windows Phone，诺基亚试图通过一系列行动曲折“自救”。

然则， 出于种种原因，导致其手机系统之路履历了太多从零最先，最终阻滞于原地。而彼时，属于ios和安卓的时代车轮却早已滚滚向前。

而现在的丰田，“依然是许多车企学习的工具。”在上述车企员工看来，尤其是丰田的精益化治理。“短期内难以逾越。”

2018年，马斯克曾试图在生产流水线上实现100%机械生产，而且讽刺丰田的精益生产治理比“使用助步器的老奶奶”还要慢。效果机械生产线使其产能不增反减，错误频发，马斯克也罕有的公然低头。

泉源：Twitter

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丰田真的落伍了吗？

被冠以落伍之名的背后，或是丰田看似并未周全拥抱电动化的态度。“若是日本在克制汽油动力汽车方面过于轻率，汽车行业当前的商业模式将会溃逃，并导致数百万人失业。”克日在唱衰完电动汽车后，丰田章男还不忘质疑了一番日本政府即将出台的“禁燃令” 。

然则作为传统燃油车霸主，丰田并未停下对电动化的结构。就在丰田章男示意“电动汽车被过渡炒作”之后，丰田就宣布将在日本推出纯电动微型车C pod。

而在计划上，丰田也在鼎力加码。根据设计，丰田将在未来十年内投资跨越130亿美元用于电气化，目的是在2030年或更早之前每年销售450万辆夹杂动力汽车和100万辆纯电动汽车——合计550万辆电动化车辆。

和在禁燃压力下，纷纷“砸钱”结构电动化转型大计的其他车企巨头相比，丰田的计划和投入或许并不“雄伟”。但在赵震看来，这也得益于丰田在电动化上早有积淀的手艺储备，“因此和诸如民众这样涉猎电动化不久的企业相比，丰田不必重新放肆投入。”

事实上，丰田是最早涉及新能源汽车的车企之一，最早可追溯到1992年。彼时的丰田还在纯电动、夹杂动力照样氢燃料电池三种门路倘佯，最终决议“三条腿走路”。

而在混动这条手艺门路中，丰田已经成为了绝对的王者。官方数据显示，停止2019年底，丰田的混动产物在全球销量已经跨越1200万，占有全球夹杂动力市场九成。

只管有一种声音以为，丰田押错了战略门路，错过了占领纯电动市场的最佳时机。据EV Sales公布的数据，今年1-6月，特斯拉以179050辆排在榜单首位，而丰田仅以20349辆排在榜单的15位。但另一部门业内人士却以为，在纯电动路上“慢了一拍”的丰田也没有那么糟。

赵震以为，在丰田的新能源蓝图中，纯电动汽车只占一隅，更为要害的是，其混动手艺的优势不能小觑。“混动车辆的普及让丰田积累了大量的样本和研发基础，这为后续纯电动车的研发打好了基础。”

不仅云云，丰田也试图通过寻找盟友来抵消落下的那一步。去年7月，丰田相继和宁德时代和滴滴达成了互助协议，在自动驾驶和动力电池方面睁开互助；今年3月，丰田与比亚迪合资成立了纯电动汽车研发公司，旨在配合研发新能源汽车。

此外，在行业人士看来，对于全球大部门的跨国车企来说，处在时代的十字路口，机会与挑战并存，始终都要做两手准备。特斯拉的使命是带来推翻和变化，而像丰田这样的车企，除了要顺应趋势，提早结构，还要思量每年积累的上万万的燃油车用户，牢固当下的竞争优势，“而这些也是未来周全电气化的基础和保障。”

面临电动化浪潮，丰田能否复制燃油车市场的乐成还需要磨练。但短期内，树林仍难以被新芽所取代。

（注：以上采访工具皆为假名）