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被称为“家电届的苹果”，曾把吹风机一度卖到脱销的戴森公司，现在也要入局储能电池制造了。

5月3日，戴森宣布将在新加坡建设一家新工厂，生产具有专利手艺的戴森电池，并用于公司开发的新产物。

据先容，戴森的新工厂占地面积相当于53个篮球场，这是戴森有史以来在先进制造领域的最重大投资，预计将于2025年周全投入运营。

这也意味着电池领域又有一位跨界玩家加入。虽然此次并未注释戴森将生产消费电池照样动力电池，以及详细手艺蹊径，但作为戴森五年投资设计的一部门，新电池厂将也许率聚焦戴森耐久看好的固态电池手艺。

2020年11月，戴森曾果然示意，未来五年公司将向新手艺和产物追加投资27.5亿英镑，其中的一大重点就是戴森固态电池手艺的商业化，并在美国、英国、日本和新加坡同步开发。

2022年3月，戴森将公司总部迁至新加坡，以便更好靠近亚洲市场。现在戴森在新加坡拥有科技创新中央和先进制造中央，并在当地雇佣了约莫1400名员工。新电池厂建成后，戴森在亚洲的疆土将进一步扩大。

毫无疑问，电池市场是拥挤的，跨界玩家也不胜枚举。在竞争猛烈的电池领域，戴森能否依赖电池分得一杯羹？

造车梦碎后，戴森押注电池

提到戴森这家公司，*时间想到的是吹风机、吸尘器、无叶风扇等小家电产物。

首创人詹姆斯·戴森，现在已76岁，他身上的标签许多：英国设计*、延续发现家、环保主义者等，福布斯杂志更将他称为“现代爱迪生”。

现实上，戴森更是一家“斜杠企业”，稀奇在新能源领域早有试水。

詹姆斯·戴森很早就入局汽车行业。作为一名环保人士，詹姆斯·戴森早在30年前，就研发过一款过滤汽车尾气内颗粒物的排气装置，以解决汽车尾气问题，但那时并没有引起重视。

电动汽车能从源头解决汽车尾气问题，这点燃了詹姆斯·戴森的造车梦。

从2013年最先，戴森就从各大车企招兵买马，组制作车手艺团队。

在电池蹊径的选择上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固态电池手艺，而非传统的三元锂电池。

2015年10月，戴森收购了美国密歇根州的一家初创公司Sakti3，并在第二年斥资14亿美元确立了固态锂电池厂。

Sakti3是一家专业研发、制造高性能固态锂离子电池的企业，其固态电池效率相比那时的三元锂电池手艺凌驾近一倍。那时业内就有展望，戴森正在给造车铺路。

2017年，戴森公司正式入局造车领域。公司宣布将推出一款名为Digital Motor的电动汽车，并示意*车可能搭载固态电池手艺；随后更是从劳斯莱斯、特斯拉、捷豹路虎等着名车企挖来手艺职员，组建了一支五百余人的开发团队。

2019年5月，戴森公司放出了几张电动车相关的专利图纸，这成为自戴森造车项目披露以来，为数不多对外果然的产物信息。图纸显示这将是一台车长5米左右，车高1.65米的大型SUV车型。

戴森的汽车图纸。图源：戴森公司

不外造车是个延续烧钱的行业，纵然豪掷25亿英镑，但从车辆工程设计、制造生产再到测试羁系的巨额投入眼前，更是杯水车薪，对于毫无造车履历的戴森来说更是难度伟大。

一时间站优势口的戴森，显然低估了造车设计背后的庞大性，这让这场轰轰烈烈的造车设计，在筹备六年之后便戛然而止。

2019年，詹姆斯·戴森在一封内部邮件中宣布：戴森将放弃电动车设计，理由是其“不具备商业可行性”。公司还将将关闭在英国和新加坡的电动汽车工厂，并把项目工人安置在吸尘器、风扇和吹风机等产物的生产部门。

“我们确实应该从错误中吸收教训，但我们更应该自由地犯错。”詹姆斯·戴森此前说。

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虽然这场斥资25亿英镑的造车项目“打了水漂”，但并没有浇灭詹姆斯·戴森作为一个科学家的热情。

现在，戴森并未将电动车产物的官网页面删去，网页中写着这样一句话：“住手是一个艰难的决议，数百名工程师、科学家和设计师为这个项目倾注了一切，使之成为一项伟大的工程成就。

但我们并不悔恨最先这个项目，并从中学到了许多器械，戴森也受益于汽车行业工程人才的大量涌入，这些履历很快被应用到我们研发的其他领域。”

詹姆斯·戴森示意，公司未来将把眼光转向固态电池，以及视觉系统、机械学习、人工智能相关手艺的研发上。

戴森、苹果纷纷结构，固态电池是锂电终曲吗？

虽然戴森此次并没有就新电池厂透漏太多信息，但作为戴森五年投资设计的一部门，戴森也许率将聚焦固态电池手艺。

詹姆斯·戴森还在他的回忆录《Innovation:A Life》中谈到，公司昔时放弃造车设计的另一大缘故原由是，团队需要鼎力投资戴森的固态电池手艺，并将其投入生产。

所谓固态电池，就是以固体质料来取代现有锂离子电池中使用的液体电解质身分。

在固态电池中，固态电解质的厚度仅有3-4微米，十分轻薄，能够同时减小电池的体积和重量，而且由于更高的失控初始温度，从理论上杜绝了电池燃烧等平安隐患。

当前，新能源汽车的电池部门都以液态锂电池为主，而这类电池在能量密度、重量等方面的提升空间即将到达瓶颈，市场亟待寻找新型电池手艺。

固态电池则依附其高能量密度、高平安性、更大的工艺优化空间等优势，被业内以为将获得锂电池的“圣杯”。

“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时。”这句话曾一度在新能源汽车圈中撒播。可以说，固态电池是争取未来电动车话语权的要害手艺。

依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。固态电池的生长接纳逐步推翻计谋，随着液态电解质含量逐步下降，不含任何液体电解质的全固态电池将是最终形态。

图源：光大证券研报《固态电池：抢占下一代锂电手艺制高点》

不外在全球局限内，固态电池还处于商业化早期，现在市面上还未泛起一款实现量产的全固态电池。

市场研究机构Strategy Analytic在2022年公布的研报中示意，固态电池在电解质生产环节还存在挑战，包罗高温顺庞大工艺都限制了批量生产能力。此外，固态电池中的固体结构和熔融组件在使用硅阳极时容易发生分层，加大了电池接纳的难度。

讲述还指出，由于生产成本较高，固态电池手艺实现突破、生产线足够成熟的节点将会是2030年，首批部署将仅限于高端车型。

有行业人士曾对固态电池的经济性举行剖析，示意相比于现有的通俗锂电池，固态电池没有优势。

一方面是源于固态电池相比现有成熟的液态锂电池，手艺调换伟大，需要重塑电池供应链；另一方面在于，固态电池的原质料生产成本远高于现在对应质料，且降本难度更大。例如固体电解质锂硫化物的价钱，是碳酸锂的5-10倍左右。

纵然戴森已有了多年的固态电池研发履历，但此前在造车设计中栽过跟头的戴森，这次在电池的商业化历程中势必也会加倍郑重。

看中固态电池的并非戴森一家，苹果公司此前也有入局。

2015 年, 美国固态电池厂商Infinite Power Solutions（IPS）被苹果公司收购，最先研究用于可穿着装备上的固态电池，但之后没有大的动作。

从电池生产的角度看，固态电池这条赛道上已涌入太多企业，且实力不俗。宁德时代、三星、LG、松下等电池厂商，以及和丰田、现代、民众、宝马等汽车品牌，都在固态电池的研发上延续发力，但面临这块难啃的骨头，各家厂商都走得有些艰难。

宁德时代董事长曾毓群也在今年果然示意：“固态电池有许多科学及手艺的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然以为难以形成有手艺可行性和市场竞争力的产物。”

在固态电池商业化前夜，谁事实能“吃到螃蟹”还未可知，这场未来电池之战的大幕才刚刚拉开。