中阳期货

曾备受瞩目美国电动汽车新势力Fisker在宣布*车型仅一年后便申请停业，这已经是Fisker首席执行官Henrik Fisker第二次创业失败。

造车之前，Henrik Fisker曾是一位业内著名的设计师，曾在宝马和阿斯顿·马丁缔造了绚烂履历。2007年他推出了Fisker Automotive品牌，随后在2013年以停业宣告竣事。

随着电动汽车竞争猛烈和美国消费者需求也展现出不足的迹象，Fisker 4月被被纽交所摘牌后，最近终于宣告停业。

一提“造车新势力”，大多数人的*反映一定是“蔚小理”以及一堆中国车企的名字，但实在，新势力车企这一看法最早的降生地是美国，最乐成*代表性的，也就是人人所熟悉的“特斯拉”。

但遗憾的是，美国汽车市场作为新势力车企的起源地，却并没有培育出更多类似“特斯拉”这样的企业。

实在不止美国，外洋新势力生长都很不理想，整体上倘佯在停业边缘。

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民生凋敝

曾被视作特斯拉杀手的Fisker实在一直境况不佳，不久前刚宣布了新一轮裁员决议。在已往的几个月里，Fisker不停裁员，并被忠告可能会倒闭，现在终于靴子落地。

看来，此前Fisker与四家汽车制造商紧要商议收购事宜也失败了。

除Fisker外，另一家美国新势力Lucid Motors也面临着市场压力。面临电动汽车（EV）的整体需求削弱，Lucid Motors仍在起劲调整其营业战略来应对市场转变。

凭证本月提交给证券生意委员会（SEC）的文件，Lucid Motors将在2024年第三季度前镌汰其员工400名，约占总数的6%。公司预计将因此发生约莫2100万至2500万美元的用度，主要包罗驱逐费、员工福利、员工过渡和基于股票的抵偿等相关用度。

定位高端电动车的Lucid Motors在2024年*季度仍然维持了生产和交付能力。凭证最新的证券生意委员会（SEC）文件，Lucid在该季度生产了1728辆并交付了1967辆Air轿车，相较去年同期现实上有所增进，但这些数字只占市场领头羊特斯拉Model S产量的零头。

与Lucid Motors相比，专注于SUV和皮卡电动车生产的Rivian在市场上的显示稍显差异。该公司股价自上市以来下跌近90%，但销量数字在一定水平上拯救了信心。

Rivian宣布的*季度财报显示，公司在该季度生产了靠近1.4万辆新车，并交付了其中1.36万辆，预计能按约完成年度5.7万辆车的目的。不外剖析以为，这家公司的远景仍不乐观。

再看越南新势力龙头VinFast。它一度市值高达860亿美元，但现在股票暴跌，市值也下降到100多亿美元。

这家越南车企，去年三月坚贞刚烈式在美国交付了VF8车型，不外当地消费者却对他们的产物并不知足。

甚至，美国记者麦克·霍根直言不讳地示意，VF8就是一个忽悠人的半制品，他说：“VF8 的车身控制是我驾驶过所有现代汽车中最差的，90分钟的时间里，这辆SUV 从未住手过上下颠簸和摇晃。坐在副驾上，我这么多年来*次晕车。当我和旁边的人交流座位时，他也感应恶心，他说他从来不晕车。”

听说，VinFast背后的金主，实在是越南房地产首富潘日旺，要说在砸钱力度这方面，可一点不比海内的恒大差，但从汽车制造的角度来说，他们仍然停留在一个对照低的水平，品控不佳、智能化水平低都是他们产物的误差。

欧洲新势力的情形比美国新势力更差，荷兰的lightyear宣布太阳能汽车停产，认真生产的子公司停业倒闭；英国Arrival裁员50%，CEO跑路；德国的Sono Motors放弃太阳能汽车研发，裁员73%。欧洲新势力偏心太阳能汽车，但太阳能充电的功率只能说聊胜于无、徒增成本。

2

何以云云？

为什么外洋新势力会这么惨呢？

综合来看，外洋新势力们整体濒临停业，自身、市场甚至政策都存在严重问题。

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海内新势力降生后，部门车企袭击高端，如高合汽车，直接面向50万元以上市场；部门选择中高端，如理想、问界；另有一部门则主要面向中低端市场，如零跑、哪吒。但上述外洋新势力，美国的也好，越南的也好，所有定位高端。

买得起豪车的消费者始终是少数，整体袭击高端，产物无法走量，又若何平摊成本，扭亏为盈呢？

不外，外洋新势力普遍袭击高端，或许并不是他们不想做低端车，而是环境所致，简朴来说就是成本降不下来。为什么蔚小理可以顺遂生长起来，为什么特斯拉进入中国后迅速死去活来？窍门就在于中国市场的怪异情形。

要知道，在新能源汽车方面，从研发到零部件，再到制造、销售，有着完整的产业链，而西欧的思绪一直都是控制产业链的要害节点，掌握智能化手艺、芯片等高科技优势，其大规模的制造业自己就十分微弱，如通用等车企也将一部门制造转移到了墨西哥。

这就导致在汽车领域，西欧新势力很难拥有大规模制造的优势，就连如日中天的特斯拉，曾经也一度由于量产问题濒临绝境，直到与上海市政府互助，才实现了大规模量产，迎来新生。

中国则差异，在整个新能源汽车产业链上，具备十分完善的产业生态，长三角局限内就拥有无数个汽车相关的大型产业园，笼罩到了新能源汽车产业链条的各个领域。如天津、吉林、河北、重庆等等区域也在鼎力推进汽车产业集群建设，依托已有的汽车产业基础，向产业链上下游延伸，形成了优异的产业生态。

因此，对于中国的新势力来说，纵然是跨界造车，也用*的产业生态兜底，纵然是用最笨的设施买买买，也能实现量产。

而对于外洋新势力来说，即即是建厂顺遂，也是孤掌难鸣。好比，美国新能源产业链上的诸多零部件都不在美国。以动力电池为例，2023年全球动力电池装机量企业TOP10中，有6家企业都在中国，3家在韩国，1家在日本，叨教美国有几家？

最后，外洋对于新能源汽车的政策也十分魔幻。早在2021年，美国政府就宣布了两个设计，一个1000亿美元的电动车津贴设计，另一个是单车津贴12500美元的税收优惠设计，然而理想很丰满，现实很骨感，最终的津贴微乎其微。

再看看中国的政策，显著更利于新能源汽车行业的生长。购车津贴、企业津贴不能胜数，另有众多“国家队”亲自下场，出钱、出人、出政策，就是一个目的：把新能源汽车搞好。

最终的效果是，不仅催生了众多造车新势力，也催生了众多新能源汽车产业链巨头，这是美国新势力们无法复刻的。

3

到中国去？

2023年，Fisker首创人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）曾带着一众高管造访中国，还专程前往上海临港新区走访，并加入了座谈峰会。然则那时刻，Fisker境况已经不妙了。

要知道，特斯拉上海超级工厂就在临港新区，Fisker目的不言而喻。

去年6月，Fisker宣布正式进军中国市场。彼时，Fisker很可能设计接纳类似特斯拉的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程所有搬到中国。

遗憾的是，汽车工厂建设、引进生产装备、招募工人、销售渠道建设，都需要不少成本，Fisker没有足够的经济支持和时间，让他们迁往中国。

但退一万步讲，即便真的搬来中国，汽车顺遂生产并销售，也不见得就能卖得出若干。

海内汽车市场自主品牌份额屡创新高，2023年已达52%，新能源汽车市场自主品牌的对手仅有民众和特斯拉。中国汽车市场已不再是用市场换手艺的时代，甚至逾越了日德成为全球*汽车出口大国，引得欧洲针对中国车企开展反垄断观察。

海内新能源汽车竞争也较为猛烈，汽车价钱一降再降，新一年刚刚开工，比亚迪就推出了7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版，五菱星光、长安起源等品牌也纷纷降价促销。外洋新势力很难拿出诚意足够的价钱，与海内车企竞争。

只是，对于新能源汽车的接受水平、重大的消费群体，以及较低的生产、销售成本，都令中国依然是现在最适合新能源汽车生长的市场。这些外洋造车新势力留在美国，也许率只能逐步等死，前往中国，反倒还保留着翻盘的希望。

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结语

从10年维度来看，全球新势力造车能跑出来的很少。

纵观中 美两国造车新势力的生长，美国除了特斯拉就没有第二家造车新势力拿得脱手，而中国造车新势力涌现了一大批实力出众的车企，百花齐放，例如小米造车三年就最先交付、理想2023年实现整年盈利、极氪成为最快上市的新品牌，这些事业无不彰显着“中国速率”。