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这几天，车圈最热的话题，除了上海车展，莫过于关于自动驾驶的大讨论。

上个月，比亚迪董事长王传福在2023年业绩宣布会后的投资者相同会上激情开麦，示意自动驾驶那都是扯淡，就是一场天子的新装，自动驾驶是被资源裹挟的，这些年都是忽悠。

“我花了几万名工程师，才摸清晰自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一起走到现在，每一次决议都是对的，岂非这回我会错吗？”

此话一出，瞬间一石溅起千层浪。业内公认新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化，而许多车企都把自动驾驶视作下一步新能源汽车行业竞争的要害。

很快有大佬出来隔空反驳。在最近的宣布会上，除了照例对自家产物大夸特夸，华为消费者营业CEO余承东还隔空回应了“无人驾驶是胡扯”的言论，示意：“说自动驾驶是扯淡有两个缘故原由：或者是对行业不领会；或者是有意这样说的，自己没做好，来袭击一下行业。”

上海车睁开幕前夕，在2023手艺架构宣布会上，小鹏汽车首创人何小鹏则直接在背后的PPT打出“XNGP是智能辅助驾驶的*形态，让无人驾驶绝非扯淡。”

事实上，关于自动驾驶的争议由来已久，去年自动驾驶行业遭遇隆冬，融资难、落地难是普遍征象，背靠福特和民众的明星公司Argo AI直接宣布停业，惊掉了旁观者的下巴。

而从市场反映来看，更注重自动驾驶手艺研发的主机厂小鹏、特斯拉也并未因此获得分外的销量上的加成。

自动驾驶果真是个大忽悠吗？

自动驾驶是伪看法吗？

在此前投资者相同会上，关于自动驾驶，王传福谈了许多，归纳综合来说包罗以下两点：

1、生产线搞智能化、无人生产尚且很难，无人驾驶更庞大更难实现，ADAS算法、高阶辅助驾驶在资源裹挟下被神化了，以后会回归理性。

2、自动驾驶现在权责分配不明确，一旦发生事故，对消费者和品牌都不公正。

需要认可的是，王传福对于自动驾驶的看法是相当准确的。

以无人化水平为尺度，自动驾驶被分为L0至L5共6个品级：

L1、L2是辅助驾驶，需要司机操控或随时接受；

L3及以上是自动驾驶，事故主要责任从司机变为系统，但L3仍需要司机坐在驾驶位以实时接受；

L4和L5则属于真正的无人驾驶，人在车内的时间被完全解放，不再需要破费注重力去关注驾驶。

对于自动驾驶手艺的研发，业界生长出差其余路径。

市面上的自动驾驶公司通常主攻L4级其余自动驾驶解决方案，但他们普遍难以解决数据、平安和成本三者之间的矛盾。

做L4级别自动驾驶的公司通常会晤临一个长尾难题。当前的算法只能完成此前被训练过的场景义务，但你的训练场景很难做到席卷了所有情形，那些难以展望的、哪怕只有1%概率泛起的场景，恰恰是最需要解决的。

想要解决平安问题，*的方式是足够多的测试数据。但L4自动驾驶普及的条件是至少比人类驾驶平安，因此自动驾驶公司们只能在特定路段去举行测试，获取的数据量相对有限。住手2022年终，去年自动驾驶里程全球*的Waymo也只有232万英里。

更别提为了保障平安，L4级别自动驾驶往往在感知能力上“超配”，高昂的成本严重限制了自动驾驶公司的商业化能力。

也因此，高级其余自动驾驶照样一个相当渺茫的目的。去年许多“尊贵”的自动驾驶公司不得不放下身段，把L4的手艺用在L2 的车辆上，先打下成本、保证平安，数据再徐徐图之。

而另外一边，以特斯拉、小鹏为首的主机厂则选择了渐进式的生长模式。虽然特斯拉的这种模式被业界视为更有希望的路径，但自2020年下半年推出FSD Beta版后有，正式版迟迟未宣布。

事实上现在市场上呼声很高的自动驾驶，实在指的就是L2级自动驾驶，也就是王传福提到的高阶辅助驾驶，并不是被誉为自动驾驶分水岭即可实现特定环境下自动驾驶的L3级。

从政策来看，只管去年6月份深圳市宣布了《深圳经济特区智能网联汽车治理条例》，但当下针对无人驾驶汽车发生交通事故时的律例尚不完善，权责并不明确，车企们贸然推出就容易泛起王传福所形貌“一个车祸就让品牌、让这款车就卖不动了”或者“只能消费者肩负责任”的征象。

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此外，一些和自动驾驶有关的事故也引起了用户们对于平安的担忧。

从更功利的角度来看，自动驾驶也不是销量的决议因素，价钱、续航、平安才是*位的。2017 年，王传福在接受采访时说：“在新能源转换时代，更主要的是推一些民众能够接受的车。”

特斯拉 FSD 在全球局限内的选装率只有 7% 。在海内，虽然没有官方数据，但凭证机构测算只有 1%-2%。

而一直被诟病智能化落伍，被取笑自家辅助驾驶系统DiPilot *的特点就是“没有特点”的比亚迪反而去年狂销186.35万辆，今年一季度更是创纪录的打败民众站上了中国市场*的宝座。

公允的说，在相关律例尚未完善，手艺还未成熟的情形下，放低对自动驾驶的期望，无论是对车企照样用户来说，都是更妥善和稳健的选择。

为什们车企们仍然押注自动驾驶？

以上的叙述并不意味着，自动驾驶不主要，车企们可以弃之如敝履。相反，从今年最先，许多曾经并不以自动驾驶为主打卖点的车企纷纷把研发的重心放到了自动驾驶上。

年后*天，理想汽车CEO李想在全员信中示意，2030年要成为全球*的人工智能企业。

4月18日，理想在上海车展上宣布“双能战略”，不仅高调宣布理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到都会场景，同时宣布了落地时间：

理想AD Max 3.0的都会NOA将于本季度最先推送内测用户，到年底将推送100座海内都会，用一套手艺，完全买通都会与高速。

小鹏汽车首创何小鹏则在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业*的差异化优势。

在2023手艺架构宣布会上，小鹏提到向部门车主开启了全场景辅助驾驶XNGP*阶段的能力，可基于高精舆图可实现在上海、深圳、广州三座都会开放都会NOA

“到今年下半年，小鹏在无高精舆图笼罩的都会开放自动变道、超车、左右转的能力。”

在宣传上，问界品牌显得加倍激进。在宣布会上，余承东重点强调了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，示意：

“HUAWEI ADS 2.0在手艺上无限靠近L3，我们说是L2.99999……”

“在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版上首发的华为ADS 2.0，已无限靠近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注重力不集中和路况庞大造成的交通事故削减90%。”

据余承东先容，华为高阶智能驾驶系统系统可笼罩90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。到今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图都会的落地，四序度又将新增30个无图都会的落地，到达45城。

即即是比亚迪，这些年在自动驾驶上也有不少动作。好比与与Monenta、地平线等智驾公司互助；比亚迪将在新一代王朝和海洋系列的部门车型中搭载英伟达的DRIVE Orin盘算平台，同时配备激光雷达。

在伯虎财经看来，自动驾驶不仅仅是智能化竞争的要害，更是新能源车企区别于传统车企的要害。在马斯克的构想里，卖车并不是主要的盈利泉源，在官方的口径里，成本订价也一直是特斯拉的订价原则。更大的想象力就来自于软件的盈利，这是新能源车企从制造企业蜕变为科技企业的要害。

写在最后

从汽车降生之日起，人们对于自动驾驶的理想就从未住手过。

1960年，德国就举行过一些和自动驾驶相关的实验。在80年月，卡内基梅隆大学（CMU） 的“Navlab”项目降生了天下上*个基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的旅程，其中98%的旅程为自动驾驶。

人们盼望能通过自动驾驶手艺解放自己，削减事故。只要这个需求还在，自动驾驶就注定是行业最要害的竞争。

参考泉源：

1、赛博汽车：高精舆图从"小甜甜酿成牛夫人"，车企和图商相互甩锅

2、远川汽车谈论：无人驾驶，无人生还？