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中国的物盛行业蓬勃生长，但作为主要劳动力的货车司机为什么生计越来越难了？

真正的问题

15 分钟，51 岁的金德强在车上写好的遗书，让「货车司机」这个重大群体再次进入民众视野。

4 月 5 日之后的时间里，人们都知道了：一位河北的货车司机由于「北斗系统掉线」被罚款 2000 元，而仰药自杀。与这个天下，与账户里的 6000 块余额，与家内里需要他养活的 7 口人告辞。他希望自己的死，可以引起警示。

「这样做并不算英雄，也挺不认真任的，他那一家子人怎么办？」一位从业 20 年的货车司机老叶评价道。他还与网络上的多数偕行持差其余看法，「不能怪北斗。」

现实上，掉线的并不是「北斗」，而是吸收北斗卫星导航系统信号的「行车纪录仪」。「行车纪录仪」还吸收另外一种信号——GPS。GPS 是美国研制的全球卫星导航与定位系统，由 24 颗卫星组成，它的功效与中国研制的由 30 颗卫星组成的北斗卫星导航系统一样，都是面向全球发射信号。

无论是北斗卫星导航系统照样 GPS 系统，都不存在系统掉线的可能。「掉线」的问题往往出在行车纪录仪自己。

营运货车上必须安装的行车纪录仪

凭证老叶的履历，所谓的「北斗」行车纪录仪掉线的情形实在很少。金德强事宜当中或许反映了一些交通系统治理不善、不合理执法的乱象，但他以为，「最近几年，让司机生涯变得难题的主要缘故原由不在这儿。」

从 2016 年到 2020 年，中国物盛行业总收入从 7.9 万亿上升到了 10.5 万亿，行业收入和营业量都逐年攀升，蓬勃生长。但与之相对应的，2016 年中国的货车司机有 3000 万，2018 年是 2100 万，2020 年酿成 1800 万。在 5 年的时间里，削减了 1200 万货车司机。

另外，中国物流与采购团结会在 2018 年宣布的一项观察显示，约 92% 的司机收入下滑。创投圈有句话，「站在风口上，猪都能飞起来」。而处在一个上升行业中的货车司机们，正在连续着落。

「停下来，你就完了」

2013 年，交通运输部要求每一辆营运的货车安装行车纪录仪，本意是防止司机超载超速、疲屈驾驶，当车速跨越划定速率或者延续驾驶 4 小时时，装备会发出忠告，提醒司机降速或休息 20 分钟再上路。

数据也证实了其效果。「从 2012 年到 2020 年，重特大事故发生起数下降 93%，殒命率同比下降 86%。」中国交通通讯信息中央空间信息事业部总司理助理卢红洋，在 2020 年中国航天大会卫星应用论坛上示意。

然而，即便行车纪录仪的起点是为了司机的平安，但依旧有司机想要绕过它的羁系。仅从「驾驶时间」这一个维度来看，中物联公路货运分会宣布的《货车司机从业状态观察讲述》解释，仅有 25% 的货运司性能做到 4 小时休息一次。这甚至催生了一个行业——违法改装行车纪录仪。

老叶告诉极客公园（ID：geekpark），「有一些司时机购置、安装改装后的行车纪录仪。」

交通执法职员一样平常通过行车纪录仪打印出的「小票」，来检查司机是否长时间疲屈驾驶和超速。「我们的装备可以保证，岂论你开多久、多快，打印出的小票上都不会显示你疲屈驾驶或者超速。」一位售卖改装行车纪录仪的商家告诉极客公园（ID：geekpark），「只是针对行车纪录仪打印出的小票。系统后台纪录的数据我们无法更改，谁人控制不了。」

这对于晃过蹊径边的执法职员来说，已经够了。而此店肆的销售数据显示，该产物月销量 1000 。为何有云云多的货车司时机选择冒着生命平安风险、冒犯着执律例则，依旧要超速和疲屈驾驶？

「基本就停不下来，停下来，你就完了。」一位入行十年的货车司机黑子说，他一样平常需要交卡车的车贷、油耗、维修包养等等，「货车行业越来越不赚钱」。

这种说法似乎与行业玩家宣布的数据不符。网络货运平台满帮团体的数据显示，物盛行业的效率一直在被提升。2019 年，平台司机月行驶里数由 9000 公里提高到 12000 公里，月承运次数由 14 次提升至 20 次，空驶率由 38% 降低到 34%。

同时，快狗打车的数据显示，2020 年其平台司机平均月收入到达 1 万左右，同比增进 20%，是当前交通运输行业整体平均月收入的 1.2 倍。

两组数据对比来看，相当于司机每个月多跑了 33%，但总体收入提升不足 20%。折算到单元时间内的收入，实在是下降的。

黑子深有体会，「运价越来越低，为了赚钱，你只能跑更长的时间，身体遭不住。」中国物流与采购团结会的数据显示，68% 的司机日均事情时间在 10 小时以上。老叶也有同感，而且他对近几年网络货运平台的崛起又爱又恨，「你别看现在有了那么多网络货运平台，我们反而没货拉了。」

司机竞技场

「货源都被线上抢走了。」老叶埋怨。

凭证中物联宣布的《货车司机从业状态观察讲述》，中国货车司机中有 74% 为个体司机。已往，这些卡车司机接单通常是到各地的「信息部」去找。所谓「信息部」并不是国家机构，而是全称为物流信息部的民营中介机构，做的就是辅助货主和司机笼络生意的事情。

老叶说的「线上」指的是运满满、货车帮、货拉拉等网络货运中介平台。作为当下最大的货运中介平台，满帮团体的崛起极具互联网资源色彩。

满帮团体由江苏运满满和贵阳货车帮两家公司在 2017 年合并而来。货车帮、运满满先后确立于 2011 年和 2013 年。身世于阿里早期的地推团队的运满满首创人张晖，在创业初期常带着团队到各地「信息部」找司机和货主去推广自己的 APP，初期不收取任何用度，免费为货车司机和货主对接需求，甚至厥后另有津贴。

这为运满满平台吸引来了大量的司机和货主。

货运平台和滴滴等网约车平台在详细玩法上有很大差异，由于货车拉的物品通常是按重量计价的非标产物，它没有设施完全实现由平台的算法去匹配司机和货主 、以及由系统制订价钱。

在网络货运平台上，货主有两种报价的方式，一种是由货主凭证目的地、货物重量、种类来直接给出运费报价；另一种不给出详细报价，等司机打电话来竞价抢单。

某货运 App 司机端界面，可以看到有牢靠的报价，也可以打电话议价

货运平台一方面提升了司机和货主的匹配效率，另一方面，也给了这种低价竞争行为释放的空间。

这种行为一旦放到信息加倍透明、影响局限更大的网络平台上，不能阻止地会重塑以往的订价系统，久而久之，运价在恶性竞争中越来越低，司机也逐步损失了议价权。「这也不能怪平台，事实人人都得生涯，多低都得接，得活下去。」老叶说。

他不是没有想过重新到线下的信息部去找货源，「现在险些都倒闭了。」

线下收费的信息部很难扛得住当初互联网平台的津贴大战，虽然，运满满和货主帮在合并完成后，也最先向司机和货主两头收费。

据公然信息统计，运满满和货车帮从确立，到合并，再到上市前，融资金额跨越 50 亿美元，红杉资源、腾讯、高瓴资源、软银愿景基金、GGV 纪源资源、光速中国等着名投资机构悉数入场。

大量资源的入局，加速了行业洗牌，也辅助网络货运平台重新确立了行业规则。

从另一角度来看，货运平台将货主和司机都线上化、搬到统一个平台上来后，无形间为司机们搭建了一个「竞技场」——在更大局限内，抢夺资源，以更低的价钱。

老叶说，「总以为干这行不公正，但你也挑不出误差。」面临越来越壮大的机构，货车司机越来越无力去撼动什么。

数字倾斜

一直以来，货运物流都是一个草根扎堆的行业。其中，公路运输一直占有着货运运输总量70%左右的绝对份额，承载着天下资源的调配。也正由于门槛低，行业里从来不缺少草根翻身成为物流公司老板甚至团体掌门人的励志故事。

而互联网时代，在资源的推进下，快递、货运等领域从已往有成百上千家区域性公司、团体演变为由零星几个天下性团体主导时，这样的翻身故事，难度也越来越大了。

清华大学孙立平教授指出，新的手艺手段，往往都是强化原本就强的那一方。他在文章中发问：「数字时代，是人类降生以来又一次主要的转变。强弱的关系会加倍失衡，原本就倾斜的天下会加倍倾斜。若是不能找到一种有用的解救或矫正措施，弱者会不会处于一种完全彻底的无力状态？」

就似乎，再过几年，货车司机面临的主要挑战可能不是来自于平台上的「内卷」问题，而是自动驾驶（无人驾驶）卡车的到来。

2020 年中国社会物流总用度是 14.9 万亿元，其中运输用度占比 52%，作为其中成本大头的货车司机，自动驾驶卡车厂商以为，这显然另有优化空间。L3 级的自动驾驶卡车能比真人司机节约 15% 的油耗，而 L4 级的无人驾驶还可以彻底节约掉「司机」这项人力成本。

老叶以为，已往造成司机在货运平台竞争猛烈的一个主要缘故原由，另有「货车司机人力过剩」。即便在已往 5 年，这个群体已经削减了 1200 万人。

他原本畅想，只要货车司机人少了，行业供需关系就会有所改变，司机的待遇就会逐步变好。

但他可能不知道，一家自动驾驶卡车厂商的宣传文案中，有一句话写着：「致力于解决货车司机的人力欠缺问题。」